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周恩来侄女谈伯父未曾实现心愿:跟孙维世学演戏孙维世周恩来周秉德

2019-05-25 08:48 来源:中华网

  周恩来侄女谈伯父未曾实现心愿:跟孙维世学演戏孙维世周恩来周秉德

  解放战争时期,任山东野战军第7师师长、豫皖苏军区第一副司令员、胶东军区代司令员、人民解放军第32军军长。著有《八易春秋》、《峥嵘岁月》等回忆录。

新中国成立后,他先后任装甲兵副参谋长、参谋长,南京军区参谋长等职,为部队的建设和发展做出了贡献。  新中国成立后,他任中国人民志愿军副参谋长,参与指挥了第四、五次战役,阵地防御夏季反击作战。

  长征中任红8军团宣传部部长,上级干部队政治委员、干部团政治处主任,陕甘支队随营学校政治处主任。土地革命战争时期,他历任干事、班长、排长、代连长等职,参加了中央苏区第一至五次反“围剿”和直罗镇、东征、西征、山城堡等战役战斗,参加了二万五千里长征。

  解放战争时期,他历任分区副政治委员兼政治部主任,旅政治部主任、副政治委员兼政治部主任,师政治委员,西康军区雅安分区政治委员兼地委书记等职,参加了晋中、太原、扶眉、进军西北等战役战斗和肃清残敌匪特的斗争。  王文轩1913年1月出生于山东省寿光县。

不久,随独立连编入红四方面军第4军第12师,任该师第35团排长。

  土地革命战争时期,他历任宣传员、学员、科员、宣传队分队长、前敌总政治部保卫部技术书记等职,参加了建宁、泰宁、沙县和中央革命根据地第五次反“围剿”斗争等战役战斗,参加了二万五千里长征。

  参加了中央苏区第四、第五次反“围剿”和长征。1938年底奉调赴华中,先后任中共豫鄂边区委员会军事部部长,新四军第4支队参谋长兼第14团团长、江北游击纵队司令员、第2师6旅旅长兼政治委员、津浦路西军分区司令员兼政治委员、皖江军区司令员兼第7师代师长。

  1934年4月,鄂东北特务4大队编入红25军手枪团,任中队长。

  1955年获一级八一勋章、一级独立自由勋章、一级解放勋章。在部队,他十分关心战士;退下来以后,他仍心系国家的发展和家乡的父老乡亲。

  他1955年被授予少将军衔。

  参加了鄂豫皖苏区历次反“围剿”、川陕苏区反“三路围攻”、反“六路围攻”和红四方面军长征。

  解放战争时期,他先后任东北军区军政学校宣教科长,东北民主联军总直属政治处组织科长,东北民主联军总后勤政治部组织部副部长,内蒙古军区政治部组织部长、政治部副主任等职。率部参加了黄安、商潢、苏家埠、潢光4次进攻战役和鄂豫皖苏区第一、二、四次反“围剿”。

  

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C919的成就能否打赢国际市场恶战

到陕北后,编入中国抗日红军大学。

中国从头积累理论认识、设计和试验能力并不容易,欠缺的关键子系统技术也正通过市场换技术甚至资本运作等途径寻求快速成长,但必须承认这是技术能力和经验的“激素养殖”。

文丨特约评论员  吴戈

据新华社消息,国产大型客机C919将于今日在上海浦东国际机场首飞。如天气条件不具备,则顺延。关于首飞日期的选择,记者了解到,何时首飞将取决于各方面条件,包括天气状况、飞机和机组的状态等。

的确不能责怪C919首飞的多次推迟,一再错过了眼下快速转移的新闻热度。这样的项目稳健一些,不搞献礼、不抢步子无疑是理性的。但在当下的社会热点中,“国家队”所取得的宏大工程成就,已成百舸争流之势。C919这样既非世界之最,也不像高铁那样独步天下的项目似乎已不如10年前项目启动那样令人激动了。在自认为隐身战斗机和舰载战斗机也可与西方争锋的航空领域,要让国人喜大普奔,热泪盈眶,恐怕得是先进航空发动机问世了。

显然,如果从专业的角度看,这种近年来常被称为“井喷”或“下饺子”的成就高潮迭起所隐现的浮躁和轻狂令人忧虑。在这种强大的舆论裹挟之下,专业、严谨的态度,恰当的参照系和期望值正被冲得七零八落。当话题上升到对中国发展模式的评价时,相关行业和爱好者形成的“工业党”,正与中国网民狂热的爱国热情珠联璧合,诸如“让中国的大飞机飞上蓝天是国家的意志,人民的意志”之类豪言壮语令人望而生畏。

当然这话也不假,如果不是国家兴举国体制,中国任何企业都不会有实力和决心发展干线客机。然而问题在于国家对它的兴趣其实分两个层面,一是所谓独立自主,这个意义更多体现在与C919悄然并行研制的军用大飞机上。但这个意义其实又与中国始终面临与西方的对抗风险大有关系。和平条件下和全球化时代,其实没人要卡你的脖子,中国长期随时准备被人卡脖子的性格特质颇耐人寻味。此时另一层理由迅速填补上来——美欧垄断,就是不让中国在这个高端产业分一杯羹,即使引进和合作,核心技术人家也不会给你。而没有强大航空航天工业的大国地位是不合格的,何况中国人民又这么有志气。

可是对C919的技术意义,官方的准确表述却是“大型飞机重大专项是党中央、国务院建设创新型国家,提高我国自主创新能力和增强国家核心竞争力的重大战略决策,是《国家中长期科学与技术发展规划纲要(2006-2020)》确定的16个重大专项之一”。在C919不是不能搞,不必妄自菲薄,一步一步走到今天不容易,也值得肯定的大前提下,我们是否敢于注意到:官方意义中的创新、竞争力、中长期科技发展三个主题恰恰是C919至今无法得意之处。

与将波音707拆光了拼凑“运十”,与先给西方造部件当学徒的MD-82计划相比,C919(经ARJ-21的铺垫)三步并两步地跨入了“系统集成商”层次。不过这个能力不宜高估,因为中国借全球化红利,通过国际采购跳过了过去构成根本障碍的一系列关键子系统攻关。

尽管在这个捷径中,中国从头积累理论认识、设计和试验能力并不容易,欠缺的关键子系统技术也正通过市场换技术甚至资本运作等途径寻求快速成长,但必须承认这是技术能力和经验的“激素养殖”。在国际竞争格局中,这个捷径的最大能量只是快速复制了波音737和A320的克隆品,它的商业成果全靠国家的银行体系倾力支撑。美、欧和其它民机市场竞争者并非没有政府支持,而政府行政、金融扶持力度如此之大的只有中国与俄罗斯。

从先稳住立足点,再图完善的策略角度说,这没什么不好,问题是这可能只解决了制造商一个时期的生存。要实现上述国家目标,C919必须在国际竞争中成功,而这一点的难度现在不容乐观。原本积极帮助C919取得其适航证的美国联邦航空局已失望地撤走了技术团队。

当然,这正好又可以被一些人士认为是美国蓄意卡脖子,对中国的崛起不接纳。但一个现象是:美国强迫不了美国航空公司买波音,更强迫不了中国公司买波音,波音737MAX却轻松获得了航空公司3600余架订单,是C919的7倍多,这还没算其它竞争者;而中国却是一定程度上可以强迫中国航空公司买国货,只是强迫不了外国用户而已。

这是说明中国学艺不精,尚与世界公认评价体系格格不入,还是被不公正排斥,两种态度其实是个分水岭,因为认为面前立着一堵墙,还是一道门槛,决定着中国下一步是拆墙,还是造梯子过门槛。在航天和高铁,乃至全球竞争等领域,都有这个问题。

如果对于美国适航标准存疑,中国就应该拿出对世界有说服力的贡献和权威评价体系,可是现在航空前沿探索几乎完全集中于美国,而且最大的威胁在于,这种极高风险的探索越来越多地转移到了私营企业,国家更加专注于营造良好生态。制造了特斯拉电动车、SpaceX火箭、管道高速火车和地下城市交通等疯狂工程却还能赚钱的马斯克现象,再次使中国不可望其项背。充分体现集中力量办大事优势的巨型工程,在美国正被创业狂人和风险投资同样玩得风生水起且更加可持续。

这些现象,值得国人在因大飞机问世而再度高潮时深思。

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